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quarta-feira, 29 de junho de 2011

Irmãos Lopes: pioneiros no transporte rodoviário em Londrina

O imigrante espanhol José Lopez Lopez chegou ao Brasil em 1922, e após morar no Estado de São Paulo durante 15 anos, chegou a Londrina, com toda a sua família, em fevereiro de 1937.
Ônibus urbano da Grande Londrina, década de 90
Casou em Londrina com Amélia Barbosa, em dezembro de 1937, e mudou-se em seguida para Ibiporã, onde permaneceu até 1950, quando retornou a Londrina.
Irmãos Lopes, concessionária DeSoto, em 1950 (foto: Irmãos Lopes)
Em 1950, abriu, com seus irmãos, a empresa Irmãos Lopes, concessionária dos veículos DeSoto, uma subsidiária da Chrysler, que ficava na esquina das Ruas Sergipe e Mato Grosso.
Concessionária Mercedes-Benz, em 1957 (foto: Irmãos Lopes)
Em 1957, a Irmãos Lopes torna-se concessionária da Mercedes-Benz, no mesmo local, onde hoje está o Camelódromo de Londrina.

Ônibus Nicola da VUL, na década de 60 (foto: Irmãos Lopes)
Em 21 de setembro de 1958, a Irmãos Lopes aceita o desafio da Prefeitura de Londrina, de assumir o transporte coletivo de Londrina, já  que a concessionária Fatore, Simone e Lira estava insolvente e não poderia mais manter o serviço. 

Foi criada, então, a Viação Urbana Londrinense, que ainda existe e é concessionária do transporte público de Londrina, mas agora renomeada Transportes Coletivos Grande Londrina - TCGL.
Ônibus urbano Veneza, da TCGL, ano 1977, em propaganda do fabricante (foto: Marcopolo)
Em 1966, a Irmãos Lopes deixa de representar a Mercedes-Benz e torna-se concessionária da Scania-Vabis do Brasil, instalando-se na via marginal da Rodovia BR-369, atual Rua Messias Vilmar de Souza.

Concessionária Scania-Vabis, 1966 (foto: Irmãos Lopes)
José Lopez Lopez faleceu em 26 de maio de 1991, mas a Irmãos Lopes continua como concessionária Scania, na Avenida Brasília. O antigo prédio da empresa, no centro, passou por grandes modificações, mas é o mesmo prédio do atual Camelódromo de Londrina.
O Camelódromo, no mesmo prédio construído em 1950 pela empresa Irmãos Lopes

terça-feira, 28 de junho de 2011

Antigos passes de ônibus urbanos de Londrina

A foto abaixo mostra alguns tipos de passes de ônibus utilizados pela antiga Viação Urbana Londrinense e pela sua sucessora, a Transportes Urbanos Grande Londrina.
Foto: Jackson Liasch

A Praça Gabriel Martins em outros tempos

A Praça Gabriel Martins é uma das praças mais centrais de Londrina. Foi incorporada ao Calçadão, construído na gestão do prefeito Antonio Casemiro Belinati, em 1977, com projeto do arquiteto Jaime Lerner.
A Praça Gabriel Martins, nos anos 50
Praça Gabriel Martins, em 1963 - Foto do arquivo de Francisco de Almeida Lopes
Na foto acima, de 1963, pode-se ver os dois cinemas instalados na Praça, o Cine Augustus, à direita da foto, e o Cine Londrina, ao fundo, que exibia então o filme "Os Pássaros", de Alfred Hitchcok.
Foto de Yutaka Yasunaka
O nome da praça homenageia o médico Gabriel Carneiro Martins, o primeiro médico a desenvolver atividades sanitárias em Londrina, ao assumir, em 1939, o posto de Higiene de Londrina.
A Praça Gabriel Martins, vista da Avenida São Paulo no início dos anos 60 - Foto: Blog do Pato
A Praça Gabriel Martins, vista da Avenida São Paulo, no início dos anos 60. Pode-se ver, ao fundo, o Edifício Salomé
Avenida Paraná, em frente à Praça Gabriel Martins, em 1966 - foto de Francisco de Almeida Lopes

sábado, 18 de junho de 2011

A lenda da Praça Floriano Peixoto: é o desenho da bandeira britânica?

Um dos mais conhecidos mitos que circulam de boca em boca em Londrina é o que diz que o desenho das calçadas que cruzam a Praça Floriano Peixoto, no coração da cidade, representa a bandeira da Inglaterra.
A praça Floriano Peixoto, nos anos 50
Não existe nenhum registro histórico, no entanto, de que isso seja verdade. A praça foi urbanizada nos anos 40, quando os ingleses já estavam colocando a CTNP - Companhia de Terras Norte do Paraná à venda, devido à Guerra que enfrentavam na Europa contra Hitler.
A Praça Floriano Peixoto, ao norte da Catedral de Londrina, nos anos 50
O mais provável, portanto, é que o traçado da praça tenha seguido os mesmos caminhos percorridos habitualmente pelos transeuntes, nos sentidos transversal e diagonal, e de que seja mera coincidência a semelhança com a bandeira britânica.
A Praça Floriano Peixoto, nos anos 60

terça-feira, 14 de junho de 2011

O Aeroclube de Londrina: 70 anos de história

No início da década de 1940, os tempos eram difíceis: a Europa estava em plena Segunda Guerra Mundial, que ameaçava se espalhar pelo resto do mundo. O Governo Federal, preocupado com os rumos da guerra, resolveu concentrar os meios aéreos militares em uma única arma, a Força Aérea Brasileira, e criou o Ministério da Aeronáutica, que teria poderes para administrar tanto a aviação civil quanto a aviação militar.
O Aeroclube de Londrina, década de 50 - foto de José Juliani
O mundo e o Brasil percebiam, então, a grande importância que a aviação teria no destino da humanidade. Um influente jornalista, Francisco de Assis Chateabriand, dono de um império de comunicações da época, os Diários Associados, iniciou uma campanha para formar pilotos civis no Brasil inteiro, e esses pilotos formariam uma "reserva" de mão de obra aeronáutica que poderia, se necessário, entrar em combate caso o Brasil se envolvesse efetivamente na guerra (o que viria a acontecer em agosto de 1942). A campanha foi denominada "Campanha Nacional de Aviação", e contaria não só com o apoio do Governo, mas também de empresas e pessoas físicas, através de doações de dinheiro, terrenos, hangares e aeronaves.
O Aeroporto de Londrina visto de uma das aeronaves do Aeroclube, em 1958 (foto de Yutaka Yasunaka)
Centenas de aeroclubes, centros de formação de pilotos, foram constituídos no Brasil graças ao apoio da Campanha Nacional de Aviação de Chateaubriand. Entre esses aeroclubes, merece especial destaque o Aeroclube de Londrina.

No início de 1941, Londrina era uma cidade jovem, tinha apenas 10 anos de existência e seis anos de emancipação política. A cidade foi criada com base em loteamento promovido por uma empresa de capital inglês, a CTNP - Companhia de Terras Norte do Paraná, subsidiária da Parana Plantations Ltd, com sede em Londres. Tal empreendimento sobrevivia graças à cultura do café, então o grande produto de exportação brasileiro e base da nossa economia.

Um grupo de cidadãos londrinenses, em uma reunião realizada em 21 de janeiro de 1941, resolveu criar um aeroclube na cidade. Fizeram parte dessa reunião o Prefeito nomeado de Londrina, Miguel Balbino Blasi, Ruy Ferraz de Carvalho, Anísio Figueiredo, Vicente Cioffi, Newton Câmara, Luiz Estrela, Davi Dequech e Atanásio Belo. Essa reunião elegeu o Dr. Anísio Figueiredo como Presidente.
O Dr. Figueiredo logo começou os trabalhos para dotar o Aeroclube de Londrina com uma estrutura que o habilitasse a receber uma aeronave da Campanha Nacional de Aviação. Os irmãos Mábio e Edson Palhano doaram uma área de terras vizinha ao aeroporto de Londrina, próxima ao Patrimônio Espírito Santo. O hangar foi construído todo em madeira, cedida pelas serrarias Mortari, Carlos Almeida e Fabrini, e a mão de obra foi cedida sem ônus pelo Prefeito Miguel Blasi. A construção demorou poucas semanas.

O Dr. Anísio, logo após a construção do hangar, foi a São Paulo solicitar a Assis Chateaubriand um avião de instrução. O jornalista prometeu enviar uma aeronave assim que possível, encarregando o piloto e jornalista Joaquim Macedo de levá-lo a Londrina em voo. No regresso a Londrina, o Dr. Anísio foi recebido por uma multidão e pela Banda Municipal, que o aguardava na Estação Ferroviária. Não faltaram os tradicionais discursos na festa que se seguiu.

O avião chegou a Londrina na tarde de um domingo de sol, mas o piloto não conseguiu localizar o campo. A aeronave acabou fazendo um pouso sobre os pés de café da Fazenda Coati, nas proximidades da Rua Quintino Bocaiúva (hoje Bairro Shangri-la), e ficou bastante danificada, mas o piloto nada sofreu. O fato adiou a entrega oficial do avião, o que ocorreu somente no dia 1º de julho de 1945. Era um Piper Cub J-3, matriculado PP-RYK, que foi batizado com o nome "Londrina".

O Dr. Anísio Figueiredo deixou a presidência do Aeroclube em 1943, sendo substituído por Newton Câmara. Posteriormente, a Presidência seria assumida por Celso Garcia Cid. Durante os anos da guerra, embora o governo ainda fornecesse algum combustível, a situação do Aeroclube de Londrina ficou bastante difícil, devido aos racionamentos da época e ao estado deplorável do aeroporto. O acesso ao campo de pouso era muito difícil, a estrada era de terra batida e ficava totalmente intransitável em dias de chuva.
Os dirigentes do Aeroclube fizeram uma campanha junto à Prefeitura para mudar o aeroporto para um local mais acessível. A Prefeitura adquiriu um terreno que pertencia a uma colônia japonesa, a Seção Ikku, no lote 1 vendido pela CTNP, permutando a área com terrenos no centro da cidade. Todavia, o negócio não foi adiante, pela dificuldade dos japoneses entregarem efetivamente a área, pois o governo federal estava criando dificuldades para isso por considerar os imigrantes nipônicos como "inimigos em potencial".

O fato é que ninguém fez nada em relação ao novo campo de pouso até que, no dia 29 de outubro de 1945, o Governo Vargas renunciou, levando junto todos os Prefeitos e Governadores (na época, Presidentes de Estado) nomeados. Aproveitando o "vácuo de poder", que durou três dias, dois integrantes do Aeroclube, os médicos Jonas Farias de Castro Filho e Afonso Haikal, pegaram dois tratores de esteira da Prefeitura e arrancaram os primeiros pés de café para abrir a pista de pouso.
A nova pista, entretanto, só começou a operar em 1949, pois o aeroporto antigo foi revitalizado após a guerra e começou a operar aviões comerciais, das empresas VAA - Viação Aérea Arco Ìris e REAL - Redes Estaduais Aéreas Ltda. Somente em 1953 o velho aeroporto, então denominado "Aviação Velha", foi totalmente desativado.

Em 25 de agosto de 1947, o Aeroclube sofreu um grande abalo com o primeiro acidente com vítimas da história da instituição. O Piper PP-RYK, ao sobrevoar o centro da cidade, chocou-se com um avião Stimson particular, procedente da cidade de Cornélio Procópio. Ambas as aeronaves se precipitaram ao solo, o Stimson na Praça Rocha Pombo e o Piper em uma serraria na Rua Acre, logo abaixo do pátio de manobras da Estação Ferroviária. Ambas as aeronaves foram destruídas e nenhum dos dois pilotos sobreviveu ao desastre.

O Aeroclube, no início dos anos 50, funcionou no hangar da empresa RETA - Rede Estadual de Táxi Aéreo (hoje Oficinas Unidas, antiga Avipar), até que fosse construído um hangar próprio no terreno doado pela prefeitura ao Aeroclube. As obras para a construção do hangar iniciaram-se em 1955. O prédio tinha estrutura mista de alvenaria e madeira. A madeira de alta qualidade (peroba rosa) empregada na construção das salas de aula, secretaria e da estrutura do teto foi cedida principalmente pelas Serrarias Lolata e SIAM. O hangar foi batizado com o nome de "Jayme Americano", em homenagem a um oficial da FAB dos anos 40.

O novo hangar do Aeroclube foi inaugurado com uma grande festa, junto com a pista pavimentada do aeroporto, em 08 de abril de 1956. Estavam presentes à inauguração o Prefeito Antônio Fernandes Sobrinho, o Governador Moysés Lupion, Assis Chateaubriand, o comandante da 5ª Zona Aérea e outras autoridades.

O Aeroclube de Londrina tem um histórico de ser um centro de formação profissional, ao contrário de muitos outros, que se voltaram à prática de aerodesportos. Consequentemente, Londrina nunca foi um grande centro de vôo a vela ou de paraquedismo, mas em compensação formou centenas de pilotos, comissários e mecânicos para a aviação privada, executiva e comercial. Como está instalado em um grande e movimentado aeroporto comercial, administrado pela INFRAERO, o Aeroclube tem diversas facilidades proporcionadas por toda essa infraestrutura, proporcionando um treinamento completo para seus alunos.

Depois dos cursos de pilotagem, que formaram as primeiras turmas em 1946, o Aeroclube criou novos cursos, de comissário de voo no final dos anos 90, e mecânico de manutenção aeronáutica, nos anos 2000. Hoje, o Aeroclube atrai alunos do Brasil inteiro para seus cursos de formação profissional, tendo convênio com a UNOPAR - Universidade Norte do Paraná para formar alunos em nível Superior, com o Curso de Ciências Aeronáuticas, um dos 3 primeiros implantados no país, em 1999.
Atualmente, o Aeroclube de Londrina possui uma área de 13 mil metros quadrados ao lado do Aeroporto, a menos de dois Km do centro da cidade, quatro aeronaves Cessna 150 (PT-BKR, PT-BTW, PT-BKU e PR-BLO), um Embraer Tupi (PT-VHV) e um Piper PA-20 (PP-GPH)além de 4 aeronaves Aero Boero 115 cedidos em comodato pela ANAC (PP-FGM, PP-GMA, PP-GMR, PP-GMG e um Embraer Corisco Turbo também cedido pela ANAC (PP-FXH). Visando melhorar o atendimento, o Aeroclube arrendou mais cinco aeronaves, sendo um bimotor Piper Twin Comanche, um Cessna 172 com painel eletrônico G1000, e três Cessnas 152. Também está instalando um novo simulador de bimotor para o treinamento de voo por instrumentos.

Os cursos atualmente mantidos pelo Aeroclube de Londrina são: Piloto Privado, Piloto Comercial, Vôo por Instrumentos (IFR), Instrutor de Voo de Avião (INVA), Comissário de Voo, Mecânico de Manutenção Aeronáutica (MMA), nos módulos Básico, Célula e Grupo Moto-Propulsor. Tem dois alojamentos, com um total de 45 lugares para alunos de fora de Londrina, dentro do próprio Aeroclube, a menos de 5 minutos de ônibus ou de carro do centro da cidade.

A atual Diretoria do Aeroclube, eleita em Assembléia Geral em julho de 2009 para o biênio 2009/2011, é encabeçada pelo Coronel da Reserva da Aeronáutica Humberto Sérgio Cavalcante Marcolino, tendo Antônio Francisco Magnani como Vice-Presidente. Essa Diretoria continuou o trabalho de re-estruturação iniciado há algumas gestões no sentido de ampliar a frota, os serviços e as instalações, como salas de aula (hoje, são 7 salas de aula, todas com ar condicionado e equipamentos de multi-media), alojamentos e instalações administrativas. A atual gestão criou a Biblioteca Técnica, contratou um mecânico e um auxiliar homologados para executar revisões de até 100 horas, criou a oficina-escola do Curso de Mecânico e implantou o Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional.

O Aeroclube de Londrina possui hoje mais de 250 alunos práticos e teóricos, e voa mais de 700 horas de instrução por mês., e foi considerado em 2007 como o melhor aeroclube do Brasil pela ANAC, devido ao número de alunos aprovados em bancas, checados, produtividade por aeronave, qualidade de ensino e do corpo docente.

quarta-feira, 8 de junho de 2011

Rua Tupi, final dos anos 50

Essa é a Rua Tupi, no final dos anos 50. Seria um cenário quase irreconhecível hoje, não fosse pela casa do pioneiro Celso Garcia Cid, a grande mansão quase ao centro da foto, cuja construção foi concluída em março de 1947 (foto mais abaixo).
Rua Tupi, com a Avenida Higienópolis ao fundo
Pode-se ver as obras do reservatório de água subterrâneo, ao lado da caixa d'água da Avenida Higienópolis, que também estava em construção.
Residência de Celso Garcia Cid, ao término da sua construção, março de 1947
Na esquina entre a Rua Tupi e a Avenida Higienópolis, também pode-se ver a residência da família Roehrig, construída em 1945 e recentemente demolida. Era conhecida como a "Casa dos Sete Anões", graças às esculturas dos anões que enfeitavam o seu jardim (foto abaixo).
A "casa dos 7 anões", construída em 1945, foto de Carolina Pagani
Outro detalhe da foto é o grande movimento de pessoas em frente à Igreja Batista, em contraste com as ruas nos arredores, quase desertas de pessoas.

sábado, 4 de junho de 2011

O obelisco do Jubileu de Prata de Londrina

Em 1959, a cidade de Londrina comemorava o seu Jubileu de Prata, 25 anos de emancipação política.
O Obelisco do Jubileu de Prata e o carro do fotógrafo, Yutaka Yasunaga
Duas obras marcam esse evento: a barragem do Lago Igapó e o obelisco que marcava a entrada da cidade, no ponto onde a Rua Guaporé começava, na Rodovia BR-369.

O obelisco, no início da Rua Guaporé (foto de Yutaka Yasunaka)
As duas obras foram desenhadas pelo mesmo arquiteto, Amilcar Neves Ribas.
Infelizmente, o obelisco original não existe mais, embora o Rotary Club tenha construído, em 1998, uma réplica em menor escala, na Rua Souza Naves, no Jardim Londrilar.
O obelisco ilustrou, como mostra a foto acima, o selo comemorativo do Jubileu de Prata de Londrina.

sexta-feira, 3 de junho de 2011

O pátio da antiga estação ferroviária de Londrina

A primeira estação ferroviária de Londrina foi inaugurada em 28 de julho de 1935, mas foi demolida nos anos 40, para a construção de uma nova, muito maior.


A primeira estação ferroviária de Londrina, em 1935 (foto de Francisco Pereira Lopes)
A primitiva estação de Londrina era construída toda em madeira. Um pequeno armazém de cargas, em alvenaria, foi adicionado ao lado à estação.
A via férrea chegando a Londrina, em 1935 (foto: José Juliani)

Aos poucos, foram acrescentados ao local moradias para os empregados da ferrovia, a maioria construída em madeira. Ao lado da via férrea, acumulava-se grande quantidade de lenha, para alimentar as fornalhas das locomotivas a vapor.

Rua Heimtal, onde começava o pátio da SPP (foto de Hans Kopf, 1937)
O pátio ferroviário de Londrina, no seu início, 1937 (foto de Hans Kopf)
As linhas de desvio foram sendo acrescentadas aos poucos, à medida que a cidade crescia e o tráfego aumentava. O armazém foi bastante ampliado nos anos seguintes.
Pátio em 1939 (foto de Carlos Stenders - acervo do Museu Histórico de Londrina)
Em 1939, várias casas de ferroviários e desvios já tinham sido construídos na capoeira, que cresceu no pátio com a derrubada da mata.
A estação de Londrina em construção, 1949 (foto: IBGE)
Logo após a Segunda Guerra Mundial, a Ferrovia São Paulo-Paraná já tinha sido incorporada à Rede Viação Paraná-Santa Catarina (RVPSC), uma empresa estatal. Foi iniciada a construção de uma nova estação. Os passageiros embarcavam e desembarcavam no armazém de cargas, que foi adaptado como estação provisória.
Estação de Londrina nos anos 50 (foto: Carlos Stenders)
Na foto acima, pode-se ver a estação já totalmente operacional, nos anos 50.
Vista panorâmica de Londrina em 1951, com o pátio ferroviário em primeiro plano
Na foto panorâmica acima, a estação e o pátio ferroviário estão em primeiro plano. Pode notar o grande crescimento ocorrido em pouco menos de 15 desde a inauguração da primeira estação, em 1935.

Pátio da indústria Anderson & Clayton e o virador de locomotivas, à direita (foto de Yutaka Yasunaka)
O pátio de Londrina não possuía virador de trens e nem rotunda. As locomotivas viravam em um triângulo que pode ser visto à direita da foto acima, e que também servia de acesso à empresa madeireira SIAM. Tal triângulo ficava no local onde hoje passa a Avenida 10 de Dezembro.
Pátio da estação, no início dos anos 50 (foto de Francisco Pereira Lopes)






O pátio bastante ativo, em março de 1964 (foto de Oswaldo Leite - acervo Museu Histórico de Londrina)
O pátio ferroviário interrompia todas as ruas entre as Ruas Duque de Caxias/Marechal Deodoro, e Guaporé/Pernambuco. As passagens de nível dessas ruas costumavam ser fechadas para a passagem e manobra dos trens. Isso isolou, de certa forma, a área urbana abaixo da linha férrea, que se desenvolveu bem menos que a vizinha área central da cidade.
Foto aérea nos anos 50 (foto de Yutaka Yasunaka)
O grande número de vagões mostra o grande crescimento econômico da cidade, nos anos 50.
Vista aérea do pátio nos anos 50 (foto de Yutaka Yasunaka)
Duas ruas, que nunca tiveram um nome, davam acesso à estação e ao armazém, ao sul, logo abaixo da Rua Benjamim Constant, e diretamente aos vagões, ao norte, paralelamente à Rua Acre, como se pode ver nas fotos aéreas acima.
O pátio pouco antes de ser desativado, janeiro de 1981 (foto: Folha de Londrina - acervo do Museu Histórico de Londrina)
Em março de 1981, os trens de passageiros deixaram de circular, e o pátio, a partir daí, sobreviveu apenas mais um ano, pois a linha férrea no centro foi substituída por uma variante que passa na zona norte da cidade. A maior parte do antigo leito é ocupada hoje pelas avenidas Jacob Bartolomeu Minatti e Arcebispo Dom Geraldo Fernandes, conhecidas popularmente como Avenida Leste-Oeste.

quinta-feira, 2 de junho de 2011

A Londrina primitiva e o palmito jussara

Quando os pioneiros chegaram ao local onde hoje se encontra a cidade de Londrina, encontraram uma mata de grande porte, repleta de gigantescas árvores centenárias como figueiras, perobas, guapuruvus e pau-d'alhos.
palmito jussara
Todavia, a mais abundante árvore existente na mata era o palmito jussara (euterpe edulis). Em todas as fotos da mata virgem existente no Norte do Paraná, nos anos 30, percebe-se a maciça abundância do palmito jussara.

A primitiva Avenida Paraná, em 1933, cercada de palmiteiros (foto: José Juliani)
Essa palmeira brota em áreas sem incidência de sol direto, dentro da mata fechada, e demora muito a crescer, mas atinge altura notável, até 18 metros, para que as folhas pudessem receber o sol dentro de uma mata tão densa e alta.
Rancho de palmito, da Londrina primitiva (José Juliani)
Nos primeiros tempos da cidade, quando mesmo os víveres de primeira necessidade eram escassos, o palmito jussara foi um importante  complemento da alimentação. É, ainda, o mais saboroso dos tipos de palmito existentes.
Crianças brincando na mata, no centro de Londrina (foto de José Juliani)
Além de servir de alimento, o estipe era muito resistente e serviu de material de construção para os primeiros ranchos construídos na cidade. 
Peroba cercada de palmiteiros
 O estipe era dividido longitudinalmente em duas metades e consistia na parede dos ranchos, enquanto outros serviam de estrutura para a construção. A cobertura dos ranchos era feita com tabuinhas, já que praticamente não havia disponibilidade de telhas de barro naquela época.
A estrada do sertão, no local hoje ocupado pelo Jardim Bandeirantes (Jose Juliani)
Durante a revolução de 1932, a cidade e toda a região ficaram praticamente isoladas do restante do país, e os ítens essenciais de alimentação começaram a faltar. A salvação foi o palmito, preparado de todas as formas possíveis, complementado com eventuais carnes de caça.
Rua primitiva em Londrina, repleta de palmiteiros (foto: José Juliani)
Infelizmente, como o palmito jussara não se reproduz em touceiras, a extração de um único palmito implica na morte da árvore, e o crescimento lento, aliado à exaustiva extração, colocaram a espécie em perigo de extinção. A palmeira desapareceu até mesmo das poucas áreas de mata preservadas.

Rancho de palmito
Como seus frutos eram a principal fonte de alimentação para muitos mamíferos e pássaros da região, esses também acabaram desaparecendo do Norte do Paraná, levando consigo os seus predadores naturais. Como brota somente em áreas de sombra, dentro da mata, o cultivo a sol pleno é praticamente inviável.

Algumas iniciativas, recentemente implantadas, tentam reverter a extinção do palmito jussara no Norte do Paraná. Uma das mais notáveis é empreendida pela Fazenda Bimini, de Rolândia. Um dos seus proprietários, Daniel Steidle, dedica grande parte do seu tempo à recuperação do palmito jussara na região, distribuindo sementes e dando orientação. Até aeronaves já foram utilizadas para disseminar as sementes da palmeira em áreas de mata preservadas.